¿Soterramiento o viaducto para el Sarmiento?

La máquina que estaba construyendo el túnel por donde tenían previsto que corra el ferrocarril Sarmiento, llegó a la estación Villa Luro y allí se plantó porque se acabaron los fondos para seguir la obra y no se sabe cómo ni cuándo se va a reanudar, si se reanuda y encuentra quién la financie.

De allí que el argumento recogido por algún medio sobre la aparición de cañerías troncales de gas y agua que justificarían un rediseño del proyecto, se cayó por el propio peso de la evidencia.

En consecuencia, ahora la discusión es el financiamiento y para qué, si continuar el túnel o suplantarlo por un viaducto elevado, como en el Mitre y el San Martín, teóricamente más baratos.

Eso lo estaría considerando el gobierno porteño que, a falta de otra fuente que aporte los recursos, se haría cargo de la construcción, cuyos estudios de factibilidad están avanzados ya que, no de casualidad, la propuesta del viaducto viene de la mano del mismo estudio de ingenieros que diseñaron el del Mitre, debajo del cual quedaron más de 50.000 metros cuadrados libres, que al poco tiempo se le concesionaron para su explotación comercial durante 30 años a un gestor de negocios surcoreano, a cambio de un canon cuyo monto acumulado final lo expresa una cifra de diez dígitos, impresionante para un lego que sufre la situación por la que atraviesa el país, pero irrisoria, según la opinión de especialistas en los precios del mercado. Es decir, casi una bicoca en favor del beneficiario de la concesión.

Sin embargo, la objeción técnica más importante que se le hace al soterramiento pareciera ser que el ancho del túnel perforado por la tuneladora permite poner en su interior sólo dos vías y no tres o cuatro, que son las necesarias para que puedan circular sin innecesarias demoras los servicios rápidos. De confirmarse este abordaje del tema, el futuro tratamiento de la cuestión debería recorrer también espacios y estrados distintos al de la ingeniería.

La ciudad y el país

De todos modos, sea túnel o viaducto, sigue sin resolver el problema de que la Ciudad de Buenos Aires es un gran imán que diariamente atrae y repele a millones de personas que deben acudir a ella porque el aparato de estado y el sistema económico y financiero que lo utiliza, más lo que gira en su entorno lo necesita y lo exige. Entonces, el problema no es el tipo de transporte metropolitano el que está en cuestión, sino la visión de país por el que se guiaron la mayoría de los gobiernos: agro-exportador, con predominio del puerto de Buenos Aires.

Ahora bien, en este tema concreto, tal como está planteada la disyuntiva, si la solución se inclina por el soterramiento, al finalizar la obra quedaría libre la superficie hasta ahora ocupada por las vías y demás instalaciones ferroviarias que prioritariamente deberían destinarse al desarrollo de actividades que mejoren el medio ambiente, tan agredido en la ciudad y la calidad de vida de los habitantes, protegiendo esos espacios de la especulación y avaricia inmobiliaria, que ya está al acecho.

Una ciudad para su gente

Hay un muy interesante ejemplo de lo que pueden lograr los vecinos si están atentos, se movilizan y toman cartas en el asunto. Es la iniciativa que impulsaron y después de varios años de insistir consiguieron través de una ley cuyo proyecto impulsó en la legislatura porteña el por entonces legislador Carlos Tomada, que propuso y logró rescatar para la comunidad varios galpones ferroviarios en desuso cercanos a la estación de Once, para transformarlos en un espacio cultural, social, deportivo y recreativo, rodeado de espacios verdes y al servicio de la comunidad local y los paseantes de todas las edades que quieran disfrutarlo.

En cambio, si la opción fuese el viaducto elevado, habría que estar atentos porque como en numerosos lugares de traza hay edificios de viviendas de varios pisos y otros que por el valor histórico de identidad barrial conviene preservar, ya que una construcción irresponsable produciría un descalabro humano, social y ambiental fenomenal de incalculables alcances.

Y esta no es una afirmación antojadiza, exagerada, ni alarmista, sino que ya existe y es pública la idea de construir en el bajo viaducto resultante un corredor comercial similar al que se expande por la avenida Avellaneda y sus adyacencias donde de lunes a sábado a los vecinos permanentes les es imposible llevar una vida normal, porque allí la normalidad es el caos.

Aquí no se trata de tomar partido por los negocios de uno u otro grupo empresario de la construcción: el que presentó el proyecto del viaducto, que pareciera haber ganado terreno en la consideración del gobierno de Larreta, más económico que el de soterrar, pero que deja para un futuro incierto los espacios destinados al disfrute de los vecinos, a mejorar la calidad de vida y el medio ambiente, que dejarían pendiente hasta la adjudicación para explotación comercial a grupos privados, como ya sucedió en el viaducto Mitre y provocó la protesta vecinal señalada más arriba.

¿Cuentas claras?

El otro grupo es el ejecutor del túnel hasta Villa Luro, que lo quiere seguir, porque aspira a una rentabilidad mayor. Lo integran la empresa italiana Ghella y Sacde (ex Iecsa), cuya titularidad pasó por varias manos relacionadas con la familia Macri, incluido su primo Ángelo Calcaterra, que está acusado en el caso Odebrecht de pagar sobornos para ganar la obra, por lo que el fiscal de la causa pidió se le embargaran unos $ 54.350 millones de pesos.

Fue justamente este grupo el que paró la perforación alegando “restricciones presupuestarias”, eufemismo con el que el grupo confiesa que se agotaron los $45.000.000.000 que en junio de 2016 el presidente Mauricio Macri le redireccionó del presupuesto nacional por medio de un DNU.

Como se puede apreciar por los datos señalados más arriba, a los que se pueden sumar otros, si los vecinos no siguen con atención el desarrollo de esta puja de intereses entre grupos poderosos y participan en defensa de los propios, los van a pasar por encima, algo que los lamentos posteriores no podrán remediar.

De todos modos, sea uno u otro el proyecto que al final se termine imponiendo, ambos sólo resolverán en parte y a un alto costo, la fluidez del transporte individual, en automóvil, y subsidiariamente en colectivo, sin aportar ni un centavo a la ampliación de la red de subterráneos, el medio de transporte público que en ciudades como Buenos Aires es el más rápido, masivo y menos contaminante del medio ambiente.

A quién escribe esta nota todavía le queda una duda: ¿el actual oficialismo se reserva el uso en una próxima campaña electoral, sea cual sea el nombre con que se presente, la promesa de ampliar la red de subtes en diez kilómetros por año?

“Cosas vederes Sancho”, diría Don Quijote.

Fotografía: Gobierno de la Ciudad.-