PETERS: el subte que seguimos sin tener

Mientras las leyes que definieron la expansión del subte duermen en los archivos, un plan técnico elaborado hace más de una década parece influir en las decisiones actuales. ¿Quién decide realmente qué red de subtes necesita Buenos Aires?

Buenos Aires ocupa un lugar destacado en la historia del transporte subterráneo: en 1913 inauguró la línea A, que unía Plaza de Mayo con Plaza Miserere, convirtiéndose en la primera ciudad del mundo hispanohablante y del hemisferio sur en contar con un subte. Más de un siglo después, ese carácter pionero contrasta con una red que permanece prácticamente estancada. La última ampliación relevante fue la extensión de la línea E hasta Retiro, una obra iniciada bajo la órbita nacional y finalmente inaugurada por el GCBA en 2019. Desde entonces, abundan los anuncios y diagnósticos, pero los avances concretos siguen siendo escasos. Incluso la recientemente anunciada línea F continúa en una etapa preliminar, con la apertura de sobres de licitación prevista recién para abril de este año.

La expansión del subte no es, sin embargo, una cuestión indefinida o librada a la improvisación. Existen leyes sancionadas por la Legislatura porteña, con amplios consensos políticos, que establecen con claridad el trazado de las futuras líneas. La ley 317/1999 dispuso la construcción de la línea H, mientras que la ley 670/2001 hizo lo propio con las líneas F, G e I. Han pasado más de veinticinco años desde entonces y los resultados son limitados: la línea H aún no está completa —la estación Sáenz permanece sin resolución desde 2014—, la línea F apenas comienza su proceso licitatorio y las líneas G e I no han superado el plano normativo.

Estas últimas merecen una breve descripción. La línea G fue concebida como un corredor este-oeste, con cabeceras en Retiro y Villa del Parque, atravesando el área de Cid Campeador. La línea I, en cambio, planteaba un eje sur-norte, desde Parque Chacabuco hasta Ciudad Universitaria, recorriendo avenidas clave como Honorio Pueyrredón, Scalabrini Ortiz y Santa Fe.

A este marco legal se sumó en 2015 el PETERS (Plan Estratégico para la Expansión de la Red de Subtes), un documento oficial elaborado por SBASE. El Plan propone una lectura integral del sistema: analiza la red existente, repasa antecedentes históricos, detalla criterios técnicos de construcción y, fundamentalmente, plantea distintos escenarios futuros a partir de simulaciones matemáticas de demanda y matrices origen-destino.

Uno de los supuestos centrales del PETERS es que la red prevista por la ley 670 conduciría a una saturación de las líneas actuales, una afirmación que resulta discutible si se tiene en cuenta que, entre 2010 y 2014, la cantidad de pasajeros del subte se encontraba en descenso. A partir de este diagnóstico, el Plan desarrolla varias alternativas. La más conservadora se limita a completar obras en curso y mejorar el servicio existente; la más ambiciosa —y recomendada— propone reconfigurar profundamente la red: modificar las líneas E y G, generar un loop en Retiro para la línea C y eliminar directamente la línea I. La evaluación de estas opciones se realiza mediante un esquema multicriterio basado en el método AHP.

Es precisamente aquí donde el enfoque técnico del PETERS muestra sus límites. La combinación de modelos AHP y matrices O-D, presentada como una herramienta objetiva y neutral, puede operar como una “caja negra” que jerarquiza variables económicas por sobre dimensiones sociales, territoriales y urbanas. Bajo la lógica de los puntajes y ponderaciones, el Plan termina avalando decisiones que entran en tensión con sus propios objetivos de conectividad y equidad territorial.

Además, este tipo de modelizaciones —en general estáticas— omiten factores centrales para evaluar la conveniencia de una nueva línea de subte. No consideran la valorización urbana que suele producirse tras la llegada del subterráneo, ni la demanda inducida que genera la incorporación de un nuevo corredor, ni aspectos estructurales como la vida útil de la infraestructura o el impacto positivo en la reducción de la contaminación visual y sonora en superficie, especialmente en comparación con sistemas de transporte automotor.

Las inconsistencias del PETERS se vuelven aún más evidentes al contrastar sus propuestas con los objetivos que el propio Plan enuncia. Por ejemplo, se plantea mejorar el acceso a la educación, pero al mismo tiempo se recomienda eliminar la línea I, cuya segunda etapa estaba proyectada hasta Ciudad Universitaria, el principal polo educativo de la Ciudad y sede de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo, una de las más numerosas de la UBA. Algo similar ocurre con la línea G: al proponer su interrupción en Cid Campeador, se deja sin subte a una extensa zona urbana hasta Villa del Parque, en contradicción con el objetivo de ampliar la oferta del sistema.

Formalmente, el PETERS no podría implementarse sin una revisión legislativa. Sin embargo, ciertos hechos sugieren que algunas de sus ideas podrían estar avanzando de manera indirecta. Mientras la línea F parece alinearse con lo establecido por la ley 670, la virtual desaparición de la línea I del discurso oficial, las declaraciones que la califican como inviable por décadas y la puesta en marcha de la línea T1 de colectivos eléctricos —con un trazado notablemente similar al previsto para la línea I— abren interrogantes sobre qué planes guían efectivamente las decisiones en materia de transporte.

En cualquier caso, el PETERS es hoy un documento claramente desactualizado: fue elaborado entre 2013 y 2014, en un contexto de movilidad muy distinto al actual. La pandemia, los cambios en los patrones de viaje y la caída sostenida de pasajeros —acentuada por el aumento del valor del boleto— alteraron de forma sustancial el escenario sobre el que se construyeron sus proyecciones. Mientras tanto, las leyes que definieron la expansión del subte hace más de dos décadas continúan sin cumplirse.