El Premetro: modernidad sobre rieles

Por qué el Premetro es moderno, una breve reseña histórica, y las ventajas que un buen servicio puede dar a los vecinos.

No. El título de este artículo no es un error, ni es un chiste, ni es sarcástico. El Premetro es efectivamente el medio de transporte más moderno que tiene la ciudad. El problema que adolece es que nunca se le prestó la atención que corresponde. 

Pero empecemos por el principio. ¿Qué es realmente el Premetro? A simple vista uno puede pensar que es un resultado más del “lo atamos con alambre”: coches chiquitos, mal servicio, circula por zonas poco ‘atractivas’ o relativamente poco pobladas. Pero no. El Premetro de la ciudad de Buenos Aires responde al concepto de “tren ligero”, es decir, un sistema de transporte sobre vías que discurre por partes entre el tráfico vehicular y por partes en vías aisladas de las calles; una idea que, en el mundo, cobra cada vez más relevancia.

Ahora, ¿por qué afirmar que el Premetro es el sistema más moderno de transporte de la ciudad, cuando a simple vista uno puede observar que no se encuentra en el mejor de los estados? La respuesta radica no sólo en observar el estado actual del Premetro como tal, sino en la idea que expresa el Premetro, y con la cual se diseñó: un medio de transporte rápido, práctico y eficiente que sirva para acercar a la gente del suburbio hacia centros de transbordo con otros medios de transporte, particularmente el subterráneo, permitiendo a su vez, el desarrollo de las comunidades a su alrededor.

En el año 1984, cuando la empresa SBASE (Subterráneos de Buenos Aires) planteó la intención de construir líneas tranviarias que servirían para atraer usuarios a la línea E. A fines de 1984, el entonces Concejo Deliberante de la ciudad aprueba la ordenanza 40324/84, que establecía el trazado de la actual línea de Premetro, originalmente denominada E-2. Esta iniciaba su recorrido en la estación Varela, la última de la línea E en este entonces, pero luego se modificó para iniciar en Plaza de los Virreyes, donde se construiría una estación de transferencia entre el subte y el Premetro. En los planes de SBASE también se preveía la construcción de la línea E-1 que llegaría hasta el barrio Piedrabuena y Puente la Noria, pero nunca pasó de los planos. Luego en los 90´s insistiría nuevamente con planes para premetros desde Puente Saavedra hasta la cabecera de la línea D.

Las obras comenzaron en el año 1986 luego de varios cambios en la licitación para su construcción, entre ellos pasar de una línea cerrada en forma de loop (que recientemente se llamó a concurso para retomar esa idea), a una con dos ramales, como actualmente se encuentra. Para agosto de 1987 se inaugura el servicio, que durante tres meses operará de forma experimental y con coches provisorios: ex-trenes de la línea A reformados, denominados “lagartos” por su color verde brillante. El material rodante finalmente utilizado (el que aún hoy se mantiene) serían unidades fabricadas en Córdoba, por la empresa Materfer, que comenzaron a funcionar a partir de 1988. Estos coches tampoco estarían exentos de inconvenientes, pues también hubo cambios de último momento por temas presupuestarios.  

Desde ese entonces, el Premetro quedó “petrificado”, con muy pocas inversiones en mejorar las estaciones (en su mayoría inversiones cosméticas), y nada de renovar el material rodante. El Premetro sufrió varias modificaciones, que sin embargo no detuvieron su construcción. Pero desde hace años y en la actualidad, la lentitud de circulación, la  inseguridad y las interrupciones que sufre el servicio de manera relativamente constante son algunos de los síntomas de la falta de inversiones que posee el Premetro. La infraestructura existe, pero no se le saca el máximo provecho: por ejemplo, se podrían sincronizar los horarios con el tren Belgrano Sur, se podría mejorar y/o renovar la flota, se podría controlar la evasión del pago del boleto (lo que explica la supuesta “baja demanda” que posee el Premetro) o incluso utilizar la unidad tranviaria más moderna que existe en el país actualmente, un coche articulado comprado para el frustrado Tranvía del Este de Puerto Madero, que actualmente se encuentra arrumbado en el Taller Lacarra desde el año 2016.

Para sumar a la modernidad que representa en sí el Premetro como sistema de metro ligero, cabe destacar que un buen servicio implicaría menos vehículos a motor circulando, lo que conlleva menos contaminación, menos ruido, menos tráfico y tiempos de viaje más cortos. Un servicio más estable también promovería el desarrollo y mejora de las zonas circundantes al Premetro, una idea que existe desde la misma planificación, desde la misma génesis del Premetro allá por los años 80s. Y, por último, un Premetro moderno implicaría poner a la altura de grandes capitales a la ciudad de Buenos Aires y a los barrios por los que circula, con un transporte que, a la vez de mejorar la calidad de vida de los vecinos, posee todos los beneficios mencionados anteriormente. 

Mejorar el Premetro actual y/o construir más líneas resulta más económico que hacer subtes, y es más práctico en el mediano y largo plazo que utilizar colectivos (mirar sino el caso de Curitiba en Brasil, con transporte puramente basado en colectivos cada vez más saturado).